El hecho de que la situación en la entrada sur del Mar Rojo se haya agravado y qué rutas alternas permanecen disponibles ha sido descrito desde mediados de septiembre. Esta contribución actualiza la evaluación de la situación al 19 de septiembre de 2026. Hay tres novedades: el balance que el Secretario General de la OMI, Arsenio Dominguez, presentó el 17 de septiembre de 2026; la aclaración sobre a cuál punto crítico se refiere realmente esa cifra central; y la observación de que una parte considerable de los servicios Asia-Europa vuelve a utilizar el paso.
La OMI ha confirmado desde el 28 de febrero de 2026 ochenta ataques contra buques mercantes y al menos 22 marineros muertos en estos incidentes. Para la evaluación de rutas es decisivo dónde ocurrieron estos ataques: la cifra se refiere al Estrecho de Ormuz y sus alrededores, no al Bab al-Mandab. El Mar Rojo es registrado por la OMI por separado. En el último ataque hutí contra un buque mercante el 11 de agosto de 2026, cuatro marineros perdieron la vida. Quien atribuye los ochenta ataques al Bab al-Mandab, sopesa el riesgo en el punto crítico equivocado.
En la costa yemení del Mar Rojo, el control hutí se ha consolidado aún más según reportes hasta el 18 de septiembre de 2026. El estrecho no está completamente bloqueado, pero ya está bajo observación constante y amenaza permanente.
Simultáneamente, parte del tráfico vuelve a transitar por allí. Freightos cifra para septiembre de 2026 alrededor del 19 por ciento de los volúmenes Asia-Europa a través del Mar Rojo, soportados por tres de las cuatro alianzas. Esto no es una señal de una ruta confiablemente abierta: los armadores deciden según el buque, la carga, la bandera, el seguro y la situación de seguridad actual, y un cambio de ruta a corto plazo sigue siendo posible en cualquier momento.
La alternativa sigue siendo la ruta alrededor del Cabo de Buena Esperanza. Para el cálculo es importante menos el principio que el rango: Le Monde menciona al menos diez días adicionales, Al Jazeera cifra el recargo para los servicios afectados en más de veinte días de tránsito. Quien planifica solo con el valor inferior, subestima la variación según el servicio y la secuencia de puertos.
Para los cargadores suizos, por lo tanto, el problema es menos la ruta en sí que su planificabilidad. Una reserva confirmada puede mostrar un itinerario a través de Suez y posteriormente ser cambiada a la ruta del Cabo. Antes de la confirmación debe aclararse si el transportista se reserva explícitamente una ruta alrededor de África, qué recargos de combustible, riesgos de guerra y redirección se aplican entonces, y si el seguro de transporte incluye o excluye los riesgos de guerra.