Il fatto che la situazione all'ingresso meridionale del Mar Rosso si sia aggravata e quali rotte alternative rimangono disponibili è stato descritto a partire dalla metà di settembre. Questo contributo aggiorna il quadro della situazione allo stato del 19 settembre 2026. Le novità sono tre: il bilancio che il Segretario generale dell'IMO Arsenio Dominguez ha tratto il 17 settembre 2026; il chiarimento su quale punto critico si applica effettivamente il numero principale; e l'osservazione che una parte considerevole dei servizi Asia-Europa utilizza nuovamente il passaggio.
L'IMO ha confermato dall'28 febbraio 2026 ottanta attacchi a navi mercantili e almeno 22 marittimi uccisi. Decisivo per la valutazione delle rotte è dove si sono verificati questi attacchi: il dato si riferisce allo Stretto di Hormuz e ai suoi dintorni, non a Bab al-Mandab. Il Mar Rosso è elencato separatamente dall'IMO. Durante l'ultimo attacco Houthi a una nave mercantile l'11 agosto 2026, quattro marittimi hanno perso la vita. Chi attribuisce gli ottanta attacchi a Bab al-Mandab valuta il rischio nel punto critico sbagliato.
Sulla costa dello Yemen affacciata sul Mar Rosso, il controllo degli Houthi si è ulteriormente consolidato secondo i rapporti fino al 18 settembre 2026. Lo stretto non è così bloccato, ma è costantemente monitorato e minacciato.
Allo stesso tempo, una parte del traffico transita nuovamente. Freightos stima per settembre 2026 circa il 19 percento dei volumi Asia-Europa attraverso il Mar Rosso, sostenuto da tre delle quattro alleanze. Non è questo un segnale di una rotta affidabilmente aperta: gli armatori decidono in base alla nave, al carico, alla bandiera, all'assicurazione e alla situazione di sicurezza attuale, e una modifica a breve termine rimane sempre possibile.
L'alternativa rimane la rotta attorno al Capo di Buona Speranza. Per il calcolo è meno importante il principio che la variabilità: Le Monde cita almeno dieci giorni aggiuntivi, Al Jazeera quantifica il sovrapprezzo per i servizi interessati in oltre venti giorni di transito. Chi calcola solo con il valore inferiore sottovaluta la dispersione a seconda del servizio e della sequenza portuale.
Per i caricatori svizzeri, quindi, il problema è meno la rotta stessa che la sua prevedibilità. Una prenotazione confermata può mostrare un programma via Suez e successivamente comunque essere rideviata verso la rotta attorno al Capo. Prima della conferma è necessario chiarire se il vettore si riserva esplicitamente una circumnavigazione dell'Africa, quali sovrapprezzi per bunker, rischio bellico e deviazione si applicheranno e se l'assicurazione del trasporto include o esclude i rischi di guerra.