Sur la route Asie-Europe, deux évolutions convergent. Premièrement, les taux au comptant des conteneurs sont sous pression depuis environ trois mois. Deuxièmement, de plus en plus d'armateurs et de grands porte-conteneurs naviguent à nouveau via le canal de Suez et la mer Rouge.
Gemini, avec Maersk et Hapag-Lloyd, a réorienté plusieurs services vers le routage Suez. CMA CGM, MSC et Cosco ont également montré une présence accrue sur la mer Rouge pour certaines liaisons.
Lorsque les navires transitent par Suez au lieu de contourner le Cap de Bonne-Espérance, le temps de transit diminue. Cela libère mathématiquement de la capacité navale. Cela peut exercer une pression supplémentaire sur les tarifs de fret.
Pour les chargeurs, cela semble d'abord positif. Néanmoins, il ne faut pas supposer que les tarifs ne vont que baisser. La congestion portuaire, la Semaine d'or, les suppressions de desserts et les éventuels nouveaux problèmes de sécurité peuvent rapidement réduire la capacité.
La suppression de desserte signifie qu'un armateur retire une rotation prévue de son programme. Cela peut rapidement rendre moins de places disponibles à court terme.
Pour les négociations contractuelles de 2027, c'est précisément ce mélange qui sera intéressant : une capacité nominale plus importante, mais une incertitude persistante sur certaines routes.