Arbeitskämpfe haben Anfang September mehrere wichtige Seehäfen in Nordeuropa gebremst. In deutschen Häfen lief ab dem späten Abend des 2. September ein 48-stündiger Streik; betroffen waren sechs Standorte: Hamburg, Bremen, Bremerhaven, Wilhelmshaven, Brake und Emden. Am 4. September folgte ein rund achtstündiger Ausstand in Rotterdam, Amsterdam und Zeeland.
Die direkte Arbeitsniederlegung ist vorbei. Damit ist das Problem aber nicht automatisch erledigt. Während eines Streiks fallen Schiffsbewegungen, Kranstunden, Gate-Abfertigungen und Bahn- oder Barge-Anschlüsse aus. Diese Mengen müssen später zusätzlich zum normalen Tagesgeschäft abgearbeitet werden. Verspätete Schiffe treffen dann oft gleichzeitig ein und verschärfen den Rückstau.
Maersk berichtete am 9. September von weiterem operativem Druck in Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven. Hapag-Lloyd hatte bereits vor Auswirkungen auf Schiffsabfertigung, Terminalhandling und Hinterlandtransporte gewarnt. Kuehne+Nagel meldete für die Woche vom 2. bis 8. September hohe Lagerauslastungen in den deutschen Häfen.
Bis Mitte September hat sich die Lage in Deutschland weitgehend normalisiert. Das aktuelle Nordeuropa-Update von Hapag-Lloyd weist für den Hamburger Burchardkai und für Bremerhaven wieder normale Lagerauslastungen von 80 bis 85 Prozent aus, für Altenwerder und Wilhelmshaven 70 bis 75 Prozent. In Rotterdam bleibt es enger: ECT und RWG liegen bei 80 bis 85 Prozent, APM Terminals Maasvlakte II bei 85 bis 90 Prozent. Antwerpen ist normalisiert.
Beigelegt ist der Tarifkonflikt damit nicht. Am 15. September teilte ver.di mit, dass 64,7 Prozent der Abstimmenden das Arbeitgeberangebot abgelehnt haben — 3'578 Stimmen gegen 1'945. Seither läuft eine Mitgliederbefragung unter Massgabe der Urabstimmung, die bis zum Abend des 1. Oktober 2026 dauert. Stimmen mindestens 75 Prozent für Ablehnung und unbefristete Streiks, entscheidet die Bundestarifkommission über das Scheitern der Verhandlungen und den Einstieg in Erzwingungsstreiks. Betroffen wären erneut die sechs deutschen Seehäfen mit rund 11'000 Beschäftigten. Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe warnte am 17. September vor einer Eskalation und davor, dass einmal umgeleitete Ladung dauerhaft ausbleiben könnte.
Für Verlader entsteht das grösste Risiko meist nicht auf See, sondern nach dem Löschen. Wenn Bahnfenster verpasst werden, Binnenschiffe nur begrenzt fahren oder Lkw-Slots fehlen, bleibt der Container im Terminal. Dann drohen Lagergeld, Demurrage oder Detention. Diese Begriffe meinen Kosten für zu lange Nutzung von Terminalfläche oder Carrier-Equipment.
Wer über Nordeuropa importiert, sollte deshalb die tatsächliche Entladung, Freistellung und Anschlussbuchung einzeln kontrollieren. Ein voraussichtliches Ankunftsdatum allein reicht in dieser Lage nicht.