Non si può parlare di un mercato dei noli unificato a livello globale al momento attuale. All'inizio di settembre, le tariffe spot dei container dall'Asia verso gli Stati Uniti sono rimaste a livelli elevati. Contemporaneamente, i prezzi dall'Asia verso l'Europa hanno registrato una diminuzione.
Freightos ha segnalato per la settimana dell'8 settembre circa 7.600 dollari USA per FEU verso la costa occidentale statunitense e circa 9.500 dollari verso la costa orientale. Un FEU corrisponde a un container di 40 piedi. Per la rotta Asia-Europa settentrionale sono stati segnalati circa 4.500 dollari e per il Mediterraneo circa 4.700 dollari.
Situazione al 15 settembre: Nella settimana successiva, secondo Freightos, il Transpacifico ha registrato un rialzo. Il sottoindice Asia-costa occidentale USA (FBX01) è aumentato del 3%, Asia-costa orientale USA (FBX03) del 2%. Asia-Europa settentrionale (FBX11) ha perso il 3%, Asia-Mediterraneo (FBX13) il 12%; per entrambi i traffici verso l'Europa, Freightos ha segnalato tariffe giornaliere di circa 3.800 dollari per FEU. Lo spread tra i traffici verso l'America e verso l'Europa si è così ulteriormente ampliato.
Un indice indipendente conferma l'ordine di grandezza, ma diverge nei traffici verso l'Europa: il Drewry World Container Index ha registrato il 10 settembre 7.352 dollari per Shanghai-Los Angeles e 9.726 dollari per Shanghai-New York, rispetto a 3.997 dollari per Shanghai-Rotterdam e 4.216 dollari per Shanghai-Genova. Le differenze rispetto a Freightos si spiegano principalmente con la metodologia: Drewry misura singole coppie di porti, mentre il Freightos Baltic Index misura intere aree di navigazione.
Questi valori sono tariffe spot, quindi prezzi di mercato a breve termine. Non sono automaticamente paragonabili a una tariffa di listino, a una tariffa FAK o a un contratto a lungo termine. FAK significa "Freight All Kinds" e rappresenta una tariffa di linea generale per varie categorie di merci. Il prezzo finale effettivo spesso contiene ancora supplementi, costi di precarico, postccarico e tasse locali.
La differenza tra le rotte ha diversi motivi. Sul Transpacifico, la domanda è rimasta forte più a lungo del previsto. Contemporaneamente, i ritardi causati dai tifoni riducono la capacità utilizzabile. Sulla rotta Asia-Europa, la domanda si è indebolita dopo il picco estivo iniziale. Ulteriori passaggi attraverso il Canale di Suez liberano inoltre capacità aggiuntiva: secondo le stime di Sea-Intelligence, circa il 19% dei volumi Asia-Europa passa di nuovo attraverso il Mar Rosso.
Per gli spedizionieri questo significa: un indice mondiale in calo non è una garanzia di prezzo per la propria rotta. Sono decisivi il porto di imbarco, il porto di destinazione, la settimana, l'equipment, il servizio diretto e la conferma effettiva dello spazio.