On ne peut actuellement parler d'un marché mondial du fret unifié. Au début de septembre, les taux au comptant des conteneurs d'Asie vers les États-Unis sont restés à un niveau élevé. Parallèlement, les prix d'Asie vers l'Europe ont baissé.
Freightos a annoncé pour la semaine du 8 septembre environ 7'600 dollars américains par EVP pour la côte ouest américaine et environ 9'500 dollars pour la côte est américaine. Un EVP correspond à un conteneur de 40 pieds. Pour l'Asie-Europe du Nord, environ 4'500 dollars ont été signalés et pour la Méditerranée environ 4'700 dollars.
Situation au 15 septembre : Au cours de la semaine suivante, le Transpacifique a de nouveau augmenté selon Freightos. Le sous-indice Asie-côte ouest des États-Unis (FBX01) a augmenté de 3 %, Asie-côte est des États-Unis (FBX03) de 2 %. Asie-Europe du Nord (FBX11) a baissé de 3 %, Asie-Méditerranée (FBX13) de 12 %; pour les deux trafics européens, Freightos a récemment annoncé des taux journaliers d'environ 3'800 dollars par EVP. L'écart entre les trafics vers l'Amérique et vers l'Europe s'est ainsi accentué davantage.
Un indice indépendant confirme l'ordre de grandeur, mais s'en écarte pour les trafics européens : l'indice Drewry World Container a affiché le 10 septembre 7'352 dollars pour Shanghai–Los Angeles et 9'726 dollars pour Shanghai–New York, contre 3'997 dollars pour Shanghai–Rotterdam et 4'216 dollars pour Shanghai–Gênes. Les différences par rapport à Freightos s'expliquent principalement par la méthodologie : Drewry mesure des paires de ports individuelles, tandis que l'indice Freightos Baltic mesure des régions d'expédition entières.
Ces valeurs sont des taux au comptant, c'est-à-dire des prix du marché à court terme. Ils ne sont pas automatiquement comparables à un tarif catalogue, un tarif FAK ou un contrat à long terme. FAK signifie « Freight All Kinds » et est un tarif général d'armateur pour différents types de marchandises. Le prix final réel contient souvent encore des suppléments, des frais de pré-acheminement, de post-acheminement et des frais locaux.
La différence entre les routes a plusieurs raisons. Sur le Transpacifique, la demande est restée plus forte que prévu. Parallèlement, les arriérés dus aux typhons réduisent la capacité utilisable. Sur Asie–Europe, la demande a refroidi après le pic estival précoce. Un nombre croissant de passages par le canal de Suez libèrent en outre de la capacité supplémentaire : selon l'estimation de Sea-Intelligence, environ 19 % des volumes Asie–Europe passent à nouveau par la mer Rouge.
Pour les chargeurs, cela signifie : un indice mondial en baisse ne garantit pas une baisse des prix pour sa propre liaison. Ce qui est décisif, ce sont le port de chargement, le port de destination, la semaine, l'équipement, le service direct et la confirmation réelle de place.