Les modules solaires sur les camions, les fourgonnettes et les remorques ont longtemps été considérés comme une idée sympathique avec une utilité limitée. Le projet de recherche européen SolarMoves montre maintenant que la technologie peut être beaucoup plus pertinente pour la logistique que ce que l'on pensait jusqu'à présent. En particulier pour les camions électriques, les remorques, le transport frigorifique et les unités auxiliaires, les chercheurs voient un potentiel mesurable.
Dans le cadre du projet SolarMoves, TNO, Fraunhofer ISE, Sono Motors, IM Efficiency et Lightyear ont examiné, pour le compte de la Commission européenne, combien d'énergie les véhicules peuvent produire eux-mêmes lorsque des modules solaires sont intégrés directement dans les toits, les capots ou les flancs. Cette technologie est appelée photovoltaïque intégrée au véhicule, ou VIPV pour faire court.
L'étude est basée sur des données de 23 types de véhicules différents, allant de la voiture de ville compacte au poids lourd. En outre, des données de mesure provenant de 1,3 million de kilomètres parcourus ont été analysées et combinées avec des données satellite Meteosat ainsi que des données météorologiques d'Amsterdam et de Madrid. Cela ne concernait pas seulement des valeurs en laboratoire, mais visait à fournir une image aussi réaliste que possible pour une utilisation sur la route.
Pour le secteur du transport, un résultat est particulièrement intéressant : pour les camions électriques, la VIPV peut augmenter l'autonomie quotidienne jusqu'à 15 %. Cela ne résout pas tous les problèmes de recharge, mais peut aider au quotidien là où un véhicule peine à atteindre la prochaine tournée, la prochaine fenêtre de chargement ou la prochaine limite de planification.
Le potentiel semble encore plus grand pour les remorques. Selon les résultats du projet, les remorques de camions peuvent produire jusqu'à 55 kilowattheures par jour en été. Si les flancs sont également équipés de panneaux solaires, le rendement potentiel passe à 90 à 110 kilowattheures par jour. Cette énergie peut être utilisée notamment pour des groupes frigorifiques, des systèmes hydrauliques, le chauffage ou d'autres consommateurs auxiliaires.
De cette manière, le solaire sur les véhicules utilitaires ne devient pas seulement un sujet pour les camions électriques. Les camions diesel peuvent également en bénéficier, si les unités auxiliaires nécessitent moins de carburant. Les transports frigorifiques sont particulièrement intéressants ici, car les groupes frigorifiques consomment beaucoup d'énergie en fonctionnement et fonctionnent souvent séparément. Si une partie de cette énergie provient directement de la remorque, la consommation, les émissions et les coûts d'exploitation diminuent.
Le sujet est également pertinent à un niveau systémique. Les chercheurs ont calculé que la demande d'électricité du réseau européen pourrait diminuer de 15,6 térawattheures d'ici 2030, si tous les nouveaux véhicules entre 2024 et 2030 étaient équipés de photovoltaïque intégrée. Fraunhofer ISE compare cette quantité à la production annuelle d'environ 2 200 éoliennes terrestres d'une puissance de 3 mégawatts chacune.
Pour les opérateurs de flotte, le message reste tout de même sobre. Le solaire sur le toit d'un camion ne remplace pas une infrastructure de recharge. Il ne remplace pas non plus un plan de flotte propre, une charge en dépôt ou une stratégie énergétique. Mais il peut réduire la demande énergétique, mieux utiliser les temps d'arrêt et réduire quelque peu la dépendance au réseau. La technologie devient particulièrement intéressante là où les véhicules sont souvent stationnés à l'extérieur, suivent des tournées fixes ou nécessitent une énergie constante pour des unités auxiliaires.
Un autre point : les véhicules et les remorques offrent de grandes surfaces qui restent souvent inutilisées aujourd'hui. Les toits de remorque, les flancs et les superstructures ne sont pas des surfaces esthétiques du point de vue logistique, mais des espaces de travail. Lorsqu'ils produisent de l'électricité, le camion ne devient pas une centrale solaire à grande échelle. Mais il devient plus efficace. C'est là que réside la valeur pratique.
Ce sujet s'inscrit également dans le débat actuel sur la logistique, car les camions électriques ne rencontrent pas seulement des obstacles en termes de prix des véhicules. Dans de nombreuses régions, il s'agit de puissance de charge, de connexions réseau, de capacités de dépôt, de fenêtres horaires et de planification des tournées. La VIPV ne peut pas résoudre ces problèmes seule, mais elle peut réduire un peu la pression. Pour le secteur, c'est moins de la science-fiction que l'un des composants possibles d'un système plus large.