Actualmente no se puede hablar de un mercado de carga global uniforme. A principios de septiembre, las tarifas spot de contenedores de Asia a Estados Unidos se mantuvieron en niveles altos. Simultáneamente, los precios de Asia a Europa bajaron.
Freightos registró para la semana del 8 de septiembre aproximadamente 7.600 dólares estadounidenses por TEU hacia la costa oeste de EE.UU. y alrededor de 9.500 dólares hacia la costa este de EE.UU. Un TEU equivale a un contenedor de 40 pies. Para Asia-Europa del Norte se reportaron alrededor de 4.500 dólares y para el Mediterráneo aproximadamente 4.700 dólares.
Estado al 15 de septiembre: En la semana siguiente, según Freightos, la ruta Transpacífica se recuperó. El subíndice Asia-costa oeste de EE.UU. (FBX01) subió un 3 por ciento, Asia-costa este de EE.UU. (FBX03) un 2 por ciento. Asia-Europa del Norte (FBX11) bajó un 3 por ciento, Asia-Mediterráneo (FBX13) un 12 por ciento; para ambas rutas europeas, Freightos registró últimamente tarifas diarias de alrededor de 3.800 dólares por TEU. La brecha entre los tráficos hacia América y Europa se ha ampliado aún más.
Un índice independiente confirma el orden de magnitud, pero difiere en los tráficos hacia Europa: El Índice Mundial de Contenedores de Drewry mostró el 10 de septiembre 7.352 dólares para Shanghái-Los Ángeles y 9.726 dólares para Shanghái-Nueva York, en comparación con 3.997 dólares para Shanghái-Róterdam y 4.216 dólares para Shanghái-Génova. Las diferencias con Freightos se explican principalmente por la metodología: Drewry mide pares de puertos individuales, mientras que el Índice Báltico de Freightos mide áreas de tráfico completas.
Estos valores son tarifas spot, es decir, precios de mercado a corto plazo. No son automáticamente comparables con una tarifa de lista, una tarifa FAK o un contrato a largo plazo. FAK significa "Freight All Kinds" y es una tarifa general de naviero para diferentes tipos de mercancías. El precio final real a menudo incluye recargos, pre-carriage, on-carriage y tarifas locales.
La diferencia entre las rutas tiene varias razones. En la ruta Transpacífica, la demanda se mantuvo fuerte por más tiempo de lo esperado. Simultáneamente, los atrasos por tifones reducen la capacidad utilizable. En la ruta Asia-Europa, la demanda se enfrió después del pico temprano del verano. El aumento de pasos por el canal de Suez libera capacidad adicional allí: Según estimaciones de Sea-Intelligence, aproximadamente el 19 por ciento de los volúmenes Asia-Europa vuelven a transitar por el Mar Rojo.
Para los cargadores, esto significa: Un índice mundial a la baja no es garantía de precios para su conexión específica. Lo decisivo es el puerto de origen, el puerto de destino, la semana, el equipo, el servicio directo y la confirmación real de espacio.