Le fait que la situation à l'entrée sud de la mer Rouge s'est aggravée et quelles routes alternatives restent disponibles a été décrit depuis la mi-septembre. Cet article met à jour le tableau de situation au 19 septembre 2026. Trois points sont nouveaux : le bilan que le secrétaire général de l'OMI Arsenio Dominguez a dressé le 17 septembre 2026 ; la clarification du point d'étranglement auquel s'applique réellement le chiffre clé ; et l'observation qu'une part considérable des services Asie-Europe utilise à nouveau le passage. L'OMI confirme depuis le 28 février 2026 quatre-vingts attaques contre des navires marchands et au moins 22 marins tués lors de ces incidents. Ce qui est décisif pour l'évaluation des routes, c'est le lieu de ces attaques : ce chiffre concerne le détroit d'Ormuz et ses environs, non le Bab el-Mandeb. La mer Rouge est listée séparément par l'OMI. Lors de la dernière attaque des Houthis contre un navire marchand le 11 août 2026, quatre marins ont perdu la vie. Celui qui attribue les quatre-vingts attaques au Bab el-Mandeb pondère le risque au mauvais point d'étranglement. Sur la côte yéménite de la mer Rouge, le contrôle des Houthis s'est renforcé selon les rapports jusqu'au 18 septembre 2026. Le détroit n'est pas bloqué, mais il est désormais constamment surveillé et menacé. Parallèlement, une partie du trafic le traverse à nouveau. Freightos estime qu'environ 19 pour cent des volumes Asie-Europe en septembre 2026 passent par la mer Rouge, portés par trois des quatre alliances. Ce n'est pas un signal indiquant une route fiablement ouverte : les armateurs décident au cas par cas en fonction du navire, de la cargaison, du pavillon, de l'assurance et de la situation sécuritaire actuelle, et un changement à court terme reste possible à tout moment. L'alternative reste la route du Cap de Bonne-Espérance. Pour le calcul, ce qui est important, c'est moins le principe que l'étendue : Le Monde cite au minimum dix jours supplémentaires, Al Jazeera estime le surcoût pour les services affectés à plus de vingt jours de transit. Celui qui ne plan que avec la valeur inférieure sous-estime la dispersion selon le service et la séquence portuaire. Pour les chargeurs suisses, le problème est donc moins la route elle-même que sa planification. Une réservation confirmée peut afficher un calendrier via Suez et être ultérieurement redirigée vers la route du Cap. Avant la confirmation, il faut clarifier si le transporteur se réserve explicitement un contournement de l'Afrique, quels surcharges pour le soutes, les risques de guerre et les frais de déroutement s'appliquent alors, et si l'assurance de transport couvre les risques de guerre ou les exclut.